Tramvaje v Jihlavě (1909 - 1948)


Elektrická dráha v Jihlavě:
trať jihlavské pouliční dráhy Tramvajová dráha spojující centrum města s dnešním hlavním nádražím byla v Jihlavě v provozu v letech 1909 - 1948.
Jednokolejná trať o rozchodu 1000 milimetrů počínala naproti budově nádražní pošty (nyní pošta Jihlava 2) na okraji nádražního parku. Odtud vedla po Bahnhofgasse (Havlíčkovou ulicí) čtvrtí Dřevěné mlýny okolo Jánského kopce po mostu přes řeku Jihlavu k jatkám (Slachthaus). Zde byla vedle elektrárny v kilometru 1,436 tramvajová vozovna (dodnes zachovaná téměř v původním stavu, nyní objekt truhlářství Kukra, Havlíčkova č. 60) a odtud trať pokračovala prudkým stoupáním (77,66 promile) až na Josefsplatz (náměstí Josefa II., dnes náměstí Svobody). Zde dráha odbočila mírně vpravo k městskému divadlu a kolem hlavní pošty (pošta Jihlava 1) pokračovala na konečnou stanici Hauptplatz (Masarykovo náměstí).
2734 metrů dlouhá trať byla na obou konečných stanicích v prvních letech provozu ohraničena pouze vidlicovitým ukončením, teprve v roce 1934 je zřízena u nádraží kolejová smyčka a manipulační odbočka k nákladní drážní pokladně a na Masarykově náměstí pak výhybna.
Provoz na jednokolejné trati s osmi zastávkami byl zabezpečen třemi výhybnami (od roku 1934 pak celkem pěti), a to v Bahnhofgasse - Nádražní ulici (0,465 km), u Elektrizitätswerk - vozovny (1,455 km) a u Josefsplatz - náměstí Svobody (2,054 km). K nim přibyly v roce 1934 výhybny na obou konečných stanicích a v Komenského ulici odbočka k poště (2,422 km).
Celkem se na jihlavské elektrické dráze nacházelo 3102 metrů kolejí a deset výhybek (od roku 1934 pak 3180 metrů kolejí a 13 výhybek). Trať byla v kilometru 1,366 napájena z městské elektrárny dvěma dynamy o výkonu 32 kWh, poskytujícími stejnosměrné napětí 500 V (od roku 1934 bylo napětí zvýšeno na 550 V).
Nejvýše položenou zastávkou na jihlavské elektrické dráze byla Neugasse (v horní části Masarykova náměstí) s nadmořskou výškou 524 metrů nad mořem, zastávka Slachthaus (Jatka) u řeky Jihlavy byla s nadmořskou výškou 472 metrů naopak na celé trati stanicí nejnižší. S průměrnou výškou 500 metrů nad mořem byla jihlavská tramvajová trať spolu s Jabloncem nad Nisou a Mariánskými Lázněmi jednou ze tří nejvýše provozovaných tramvajových sítí v zemích Koruny České.

Historie tramvajové dopravy v Jihlavě:
Při stavbě rakouské Severozápadní dráhy ve druhé polovině minulého století bylo z terénních důvodů nutno situovat jihlavské hlavní nádraží téměř dva kilometry od historického a obchodního středu města. Toto - stejně jako v mnoha jiných městech Čech a Moravy - sebou přineslo mimo jiné i zvýšené požadavky na veřejnou dopravu mezi centrem a železničním uzlem, obsluhujícím tehdy mimo jiné i spojení mezi Brnem a Prahou a Prahou a Vídní.
Doprava omnibusy a dostavníky mezi středem Jihlavy a nádražím se v průběhu let ukazovala jako čím dál tím více nedostatečná a na přelomu století již nebylo výjimkou, když cestující přijíždějící do Jihlavy čekali u nádraží na odvoz i více jak hodinu.
Královské město Jihlava v té době bylo osmým největším městem české Koruny (údaje o počtu obyvatel z roku 1899: Praha: 304.900, Brno: 104.900, Plzeň: 67.300, Ústí n. Labem: 38.700, Liberec: 33.500, České Budějovice: 32.700, Opava: 24.900, Jihlava: 24.600, Moravská Ostrava: 24.500, Prostějov: 23.700) a tak se zde již v devatesátých letech objevily myšlenky na zřízení buď parní či elektrické pouliční kolejové dráhy. Městská rada nakonec v roce 1906 rozhodla o stavbě dráhy elektrické, jež by spojila střed Jihlavy s hlavním nádražím, nalézajícím se poblíž městské čtvrti Bedřichov. K realisaci byla nakonec vybrána - stejně jako již dříve v jiných českoněmeckých městech (například v Liberci, Opavě, či v Teplicích) varianta pouliční dráhy o úzkém rozchodu 1000 milimetrů. (Podrobněji viz úvod do historie MHD v Jihlavě.)
Stavbu začala po získání koncese firma Leo Arnoldi Wien v roce 1908 a dokončila ji v červenci 1909; k slavnostnímu zahájení provozu došlo 26. srpna 1909. Velký počáteční rozmach provozu jihlavské pouliční dráhy v období prosperity na počátku 20. století však pozastavil konec první světové války a související rozpad naší podunajské monarchie, po němž v českých zemích následoval v dalších letech již jen hospodářský pokles (pro ilustraci: jen co se týče městské dopravy bylo do roku 1918 v českých zemích vybudováno přes 40 elektrických dopravních systémů, od roku 1918 pak až do dnešních dnů kolejovou pouliční dopravu nezřídilo ani jediné české město!).
Vypracované plány na rozšíření o další tramvajovou linku do čtvrtě Bedřichov (s předpokládanou trasou z nádraží Kollárovou ulicí k populárnímu hostinci Na Růžku a poté dnešní Sokolovskou ulicí až do středu Bedřichova k restauraci Na rybníčku) nebyly nakonec realisovány a navíc i jediná kmenová trať mezi nádražím a centrem počala bez jakýchkoli investic do údržby koncem 30. let zvolna chátrat.
Provoz tramvají nicméně v Jihlavě doznal ještě druhého vrcholu v četnosti spojů i přepravených osobách během druhé světové války. Vzmáhající se válečný průmysl v Jihlavě totiž kladl vysoké požadavky na přepravu osob, a tak v roce 1942 byla elektrická dráha doplněna i autobusovou dopravou. Následujícího roku musely být u firmy Škoda objednány další dvě tramvaje, nicméně k jejich dodávce již do konce války nedošlo.
I se stávajícím zanedbaným vozovým parkem (5 tramvají a dva vlečné vozy pro osobní dopravu) však jihlavská pouliční dráha vytvořila v roce 1944 svůj poté již nikdy nepřekonaný rekord, když za jediný kalendářní rok přepravila 3,6 milionu cestujících (pro srovnání: za celý kalendářní rok 1999 přepravil jihlavský dopravní podnik svými 29 trolejbusy a 24 autobusy po městě 16,5 milionu osob).
Po roce 1945, kdy v důsledku vyhnání značné části původního jihlavského obyvatelstva a na druhé straně překotné imigrace z okolních obcí do města došlo v Jihlavě mimo jiné k oslabení konservativních a citových vazeb k městu, bylo novými městskými orgány rozhodnuto o potřebě změn po čtyři desítky let sloužícího tramvajového provozu. Myšlenku rekonstrukci tramvajové dráhy, jež by si dle propočtů nového poválečného vedení dopravního podniku vyžádala - včetně prodloužení trati do Bedřichova - 4,5 milionu tehdejších korun, rada Městského národního výboru dne 17. prosince 1945 odmítla a zvolila namísto toho záměr výstavby trolejbusové sítě v Jihlavě v investičním rozsahu 12,8 milionu korun.
V roce 1947 byly zahájeny přípravné práce na změně provozu a 14. července 1947 pak projela celou trať na hlavní nádraží poslední tramvaj. Poté zůstal v provozu již jen 1,4 kilometru dlouhý úsek z náměstí k jatkám. Kolejová doprava byla na tomto torsu původní trati definitivně ukončena v listopadu roku 1948. Patrně poslední tramvaj v dějinách Jihlavy tak projela ulicemi tohoto kdysi královského města v pátek 12. listopadu 1948 ve 20. hodin večer...
Tramvajové motorové i vlečné vozy i s vybavením byly z Jihlavy předány do severomoravské Opavy. Motorový vůz č. 5 (v Opavě jezdící pod číslem 17) byl po zrušení tramvajové dopravy v Opavě předán v roce 1956 do Mostu, kde jezdil pod č. 26 v osobní dopravě. Později, až do svého vyřazení v roce 1960, zde sloužil jako vůz služební.
 (další informace...)