Rozhovor s ředitelem DPMJ v Jihlavě, ing Josefem Vilímem


Budoucnost veřejné městské dopravy
v Jihlavě mají v rukou jedině zdejší voliči...

O nejnižších dotacích do městské dopravy v Česku, o úměrné výši jízdného, o renesanci pouliční veřejné dopravy, o neexistující dopravní koncepci v Jihlavě a též o tom, zda by mohla být MHD zdarma s ředitelem Dopravního podniku města Jihlavy ing. Josefem Vilímem:

Jaká je, pane řediteli, budoucnost městské dopravy v Jihlavě?

Dopravní podnik je ve stoprocentním vlastnictví města Jihlavy, takže o zásadních otázkách rozhoduje město. Rozhoduje tedy i o tom, za jakých podmínek dopravní podnik bude podnikat v příštích letech. Existuje přitom mnoho variant, přičemž podle mého názoru jsou zásadně tři cesty: buďto veřejnou dopravu v Jihlavě udržovat lidově řečeno pouze nad vodou, popřípadě ji nechat, aby se jí dařilo rozumně a nebo dokonce způsobit, aby přímo vzkétala. Všechno je to však o penězích a je to - podotýkám - výhradně politická vůle zastupitelstva, jaká z těchto variant v budoucím období bude uplatněna. Nemyslím si, že by měla vznikat koncepce v podobě obsáhlého samostatného materiálu zpracovaného superchytrými lidmi, spíše jde o to, jaká finanční péče bude v příštích rozpočtech města veřejné dopravě věnována.

Znamená to tedy, že možnosti městské dopravy se mohou v příštích letech v závislosti na náladách městských poslanců pohybovat v široké škále od dejme tomu rasantního rozšíření sítě až po praktický zánik většiny tratí?

Ve světě se městská doprava všude stává nutností proto, že je jediným možným řešením problémů s narůstajícím individuálním motorismem ve městech. Mnoho měst tak nyní prožívá renesanci tramvajové dopravy, přičemž tomu není tak dávno, kdy byla kolejová pouliční doprava zatracena a hovořilo se o tom, že individuální motorismus vyřeší vše. Jenže města, která se k zanedbané či zrušené veřejné dopravě dnes vrací, musí investovat obrovské sumy, neboť platí, že je mnohem dražší cestujícího ve městě přinutit opustit jeho automobil, než jej v trolejbusech a tramvajích prostě udržet. I v Jihlavě proto nesmíme dopustit, aby se občan rozhodl veřejnou dopravu zaměnit za jiný způsob, a to ať již nekvalitními službami či pro cestujícího neúměrnou finanční náročností městské dopravy.

Jak definovat kvalitu městské dopravy a její neúměrnou finanční náročnost pro cestujícího?

Co se týče kvality služeb městské dopravy, nejde jen o pohodlí ve vozidlech, ale především o četnost spojů. Při prodloužení intervalů mezi jednotlivými spoji pod určitou mez totiž přestává městská doprava plnit svoji funkci a lidé ji začnou ignorovat. A město se pak musí zabývat jinými sekundárními problémy, kterými je například průjezdnost komunikací a obecně městských center, výstavba parkovišť a podobně. Co se týká ceny, na západ od Česka je zvykem, že cena jedné jízdenky se pohybuje okolo tamní ceny jednoho litru pohonných hmot - například v Německu stojí běžná jízdenka v průměru 1,5 marky, v Rakousku okolo osmi až deseti šilinků. Na druhé straně však cena nemůže být tak neúměrná, aby cestujícího nevyhnala z trolejbusů do aut.

Nebylo by řešením - jak začali navrhovat někteří jihlavští městští zastupitelé - provozovat městskou dopravu zcela zdarma s tím, že by se její ztráty kompensovaly kromě jiného například příjmy z městských parkovišť?

Nemyslím, že by městská doprava měla být zadarmo. Kdyby byla doprava zdarma, stoupl by počet cestujících, což by si vynutilo další a další náklady na obnovu vozového parku. Z každé koruny nákladů dopravní podnik v Jihlavě dnes utrží na všech druzích jízdného okolo 55 haléřů a co se týče tohoto ukazatele, je Jihlava v Česku na špičce - standard je v tuzemsku okolo 40 haléřů návratnosti na každou na nákladech vynaloženou korunu. Dopravní podnik má na doplnění příjmů z jízdného i jiné aktivity: například provozujeme Stanici technické kontroly, měření emisí a podobně. Nemyslím si však, že bychom měli provozovat v Jihlavě i parkoviště. Jiná otázka však je, zda by příjmy z tržeb na parkovištích neměly být jaksi redistribuovány do ekologické městské dopravy. To je možné v rámci městského rozpočtu a proto - jak opět připomínám - zcela na úvaze zastupitelů.

Je pravdou, že městská doprava je finančně v nyní již krajské Jihlavě v porovnání s ostatními českými městy nejvíce zanedbávána?

V penězích vyčísleno byla v roce 2000 dotace města plánována na 27 milionů korun, nyní po zvýšení cen nafty - poté, co v zastupitelstvu (v červnu 2000, pozn. red.) neprošel návrh na zvýšení jízdného na osm korun - je to 30 milionů. To bude tvořit zhruba 50 procent všech nákladů v roce 2000. Pokud se náš dopravní podnik porovnává s Opavou či Děčínem skutečně vyplyne, že dostáváme nejméně a já si myslím, že to dobře není. Nedaleké Pardubice, které pravda narozdíl od padesátitisícové Jihlavy mají obyvatel okolo devadesáti tisíc, například v investičních penězích v roce 1999 investovaly z městského rozpočtu 80 milionů na obnovu vozového parku. V Jihlavě to za stejné období bylo okolo šesti milionů Zde v Jihlavě dopravní podnik čerpá ročně okolo 3,5 procent všech výdajů městského rozpočtu, ve srovnatelných městech se tato dotační suma pohybuje okolo 12 procent. Nízké dotace však mohou být způsobeny i jinými vlivy. Kupříkladu v roce 1999 jsme vydělali ještě jinou činností čtyři miliony korun a ty jsme použili na snížení potřeby dotace z městského rozpočtu. Můžeme mít také - oproti jiným dopravním podnikům - i nižší náklady.

Jak na tom tedy městská doprava v Jihlavě dnes je?

Provozujeme pět trolejbusových a deset autobusových linek, v únoru roku 2000 jsme otevřeli novou trolejbusovou dráhu do Horního Kosova. V současnosti máme 31 trolejbusů, přičemž nejstarší vozidla pocházejí z roku 1983. Jsou to vozy, které po 18 letech provozu - kdy jsou v průměru nasazovány do ulic Jihlavy každý den v průměru patnáct hodin - jsou již nezřídka technicky i morálně opotřebovány. Na druhé straně však máme i čtyři nejmodernější nízkopodlažní trolejbusy 21 TR, každý v hodnotě deseti milionu korun. Kdo by však nechtěl více nových vozidel: my i cestující bychom rádi, nicméně obávám se, že městský rozpočet intensivnější obnovu trolejbusového vozového parku nezvládne...

Leo ŠVANČARA


Zpět na obsah