Kostelec - Telč - Dačice - Slavonice (I.)


Jihozápadní Morava zůstávala dlouho až do konce 19. století oblastí bez železničního spojení. Tehdejšímu politickému okresu dačickému se do té doby postavené železniční tratě vyhýbaly, respektive se dotýkaly jen jeho okrajů.

Nádraží v Telči roku 1902 (foto: sbírka R. Jeschke)
Přitom železniční doprava byla jedním z nezbytných předpokladů zprůmyslnění této části Moravy, která ve srovnání s jinými částmi země hospodářsky zaostávala v důsledku nedostatečné industrialisace a malé možnosti místního obyvatelstva zde získat práci, což se projevovalo odchodem obyvatelstva v produktivním věku jiným za prací.
Železniční trať Rakouské severozápadní dráhy z Vídně do Prahy v úseku Znojmo - Jihlava, postavená v letech 1869 - 1871, jihozápadní Moravu zcela minula, stejně jako později v letech 1887 - 1888 budovaná spojovací trať Českomoravské transversální dráhy mezi Jihlavou a jižními Čechami. Na jihu a západě pak míjela jihozápadní Moravu trať Dráhy císaře Františka Josefa, která vedla Dolními Rakousy do Třeboně a Českých Budějovic.
S takovýmto stavem nebylo obyvatelstvo spokojeno, a proto představitelé zdejších měst a obcí, majitelé velkostatků, podnikatelé a obchodníci neustále žádali Moravský zemský sněm o podporu svých snah zajistit i pro tento kout Moravy zřízení železničního spojení.
Moravský zemský sněm na svých zasedáních v letech 1883 až 1885 přijal proto na návrh svého dopravního výboru rozhodnutí, ve kterém byla vláda vyzvána, aby věnovala pozornost železničnímu spojení z vhodného místa Rakouské severozápadní dráhy, patrně z Moravských Budějovic, přes Jemnici a Slavonice ke Dráze císaře Františka Josefa, nejpravděpodobněji do Třeboně a dále ze vhodného místa této místní dráhy severním směrem přes Dačice a Telč k Českomoravské transversální dráze. Rakouská vláda sice uznávala význam místních drah, avšak odmítala se účastnit jejich stavby za státní prostředky a odkazovala na podporu takového podniku Zemí moravskou a na soukromou iniciativu. Bez ohledu na další vládní rozhodnutí dal proto Moravský zemský výbor podnět k vytvoření výboru, jenž by po získání předběžné koncese k technickým pracím, mohl vypracovat generální projekt takovéto místní dráhy, která by šla středem jihozápadní Moravy.
Projektem dráhy na jihozápadní Moravě se počali zabývat profesoři na Technické vysoké škole v Brně ing. Alfred Lorenz a ing. Johann Brik, jimž byla udělena koncese tehdejším ministerstvem obchodu k provádění technických přípravných prací dne 18. ledna 1886. Jejich první akcí bylo rozeslání dotazníků do měst a obcí na předpokládané trase dráhy k zjištění zájmu o dráhu a dále o rozsahu místní výroby, obchodu a dopravních poměrech v místech. Ze zájemců o dráhu na jihozápadní Moravě byl pak vytvořen 17. dubna 1886 na schůzi v Telči Výbor pro záležitosti místní dráhy na západní Moravě, v jehož čelo byl zvolen svob. p. Karel Dalberg, majitel dačického velkostatku, jenž pak uzavřel 14. června 1886 dohodu s koncesionáři profesory Lorenzem a Brikem o provedení trasování a vypracování generálního projektu tratí Telč - Dačice - Slavonice - Waidhofen a Dačice - Jemnice - Moravské Budějovice. Tato práce měla být dokončena do konce měsíce října 1886, což se skutečně stalo vydáním zprávy tiskem, aby ji mohl posoudit Moravský zemský výbor i veřejnost.


Takto měla původně vypadat celá trať spojující Brno s jihem Čech
(dokončení projektovaných úseků Jemnice - Dačice a Dačice - Nová Bystřice - Třeboň bylo definitivně zamítnuto až v roce 1950, kdy nebylo žádoucí jakkoli oživovat pohraniční pásmo v těsné blízkosti "železné opony")


Projektovaná dráha brněnských inženýrů měla obhospodařovat území jihozápadní Moravy o rozloze 4.670 kilometrů čtverečních, kde byla hustota 66 obyvatel na 1 kilometr čtvereční. Toto území se vyznačovalo nadvýrobou polních a lesních produktů, pěstováním dobytka, z místního průmyslu pak byl nejvýznamnější textilní a dále výroba sirek, nábytku, zemědělských strojů, jakož i produkty místních pivovarů, lihovarů, cihelen a lesů na velkostatcích. Železniční dráhou tak bylo možno odtud vyvážet obilí, dobytek, dřevo a některé výrobky průmyslu, naopak dovážet železo, kamenné uhlí, sůl, umělá hnojiva a zboží pro místní obchodníky.
Podle počtu obyvatel bylo koncem 80. let 19. století následující pořadí měst v dačickém politickém okrese: Telč (5.116), Jemnice (2.710), Slavonice (2.660) a Dačice (2.500). Místní dráha pak měla přispět k rozvoji tohoto chudého kraje.
V projetku inženýrů Lorenze a Brika se počítalo s celkovou délkou 92,540 km a to nejprve s hlavní tratí z Moravských Budějovic přes Jemnici do Dačic, odkud měla v budoucnu v další etapě pokračovat trať až do Třeboně, pobočné dráhy byly projektovány z Dačic jen do Telče a do Waidhofenu s odvoláním na to, že další spojení Waidhofen - Schwarzenau a Telč - Kostelec je již ve stavu přípravných prací. Podle výpočtu tržby za jízdné a dopravu nákladů měla dráha přinést předpokládaný čistý roční zisk 117.000 zl. Trať Dačice - Jemnice - Moravské Budějovice měla mít délku 39,040 km a trať Telč - Dačice - Slavonice - Waidhofen délku 52,900 km. Stavební náklady byly vypočítány celkem na 2.766.397 zlatých, což na 1 km činilo 29.894 zlatých. Při srovnání potřebného obnosu a částky získané z čistého výnosu byl rozdíl 416.430 zlatých, který měla zajistit země nebo zájemci, neboť vláda odmítala účast státu na tomto podniku a poukazovala na čistě místní prospěch této dráhy.
Výbor místní dráhy na západní Moravě se pak ústy svého předsedy svob. p. Karla Dalberga obrátil 25. listopadu 1886 na Moravský zemský výbor v Brně, aby se přimluvil u zemského sněmu o povolení subvence na část této dráhy ležící na Moravě. Ten pak povolil na tuto dráhu subvenci ve výši 171.600 zl. Zároveň zemský výbor měl dbát na to, aby se uskutečnilo pokračování železničního spojení dále z Waidhofenu ke Dráze císaře Františka Josefa a z Telče přes Třešť k Českomoravské transversální dráze.
Náklady na trasování trati z Kostelce do Telče neslo město Telč, které již dříve o tom uzavřelo smlouvu. Projekt trati z Kostelce do Telče byl předložen v roce 1887 ministerstvu obchodu ve Vídni a jeho autoři byli dr. S. Nagl spolu s E. Muzikou, V. Nobackem a prof. Wertheimem. Náklady na tuto trať byly vypočítány na 41.200 zl. na 1 km, tedy o téměř čtvrtinu více než počítali pro svůj projekt inženýři Lorenz a Brik. Iniciativní v této záležitosti byl zejména zemský poslanec JUDr. J. Sobotka z Telče. O získání státní subvence ke stavbě dráhy na jihozápadní Moravě se také zasazovala Národní jednota pro jihozápadní Moravu, která vyzvala v časopise Orlice, jenž vycházel v Telči, představitele městských a venkovských obcí, aby zaslali redakci časopisu nebo přímo ústřednímu výboru Národní jednoty petice, které měly být pak předány společně ministerstvu obchodu a říšské radě ve Vídni.
Nedostatek potřebného kapitálu, jakož i nedůvěra v čistý zisk dráhy a také nedostatečnost subvencí již udělených i slíbených Zemí moravskou, jakož i úzké lokální zájmy jednotlivých měst však způsobily, že se stále otálelo se započetím stavby, i když ještě na zasedání 31. října 1889 Moravský zemský výbor nadále vládě doporučoval, aby podporovala výstavbu místních drah, mj. též dráhy Jihlava - Třešť - Telč - Dačice - Slavonice s připojením na Dráhu císaře Františka Josefa a s odbočkou Dačice - Jemnice - Moravské Budějovice.
Když se pak ukázaly jako nereálné snahy postavit celou dráhu najednou, existovaly alespoň snahy o postavení jednotlivých úseků tak, aby města ležící poblíže již stávajících drah byla s nimi spojena. Již v r. 1888 se začalo jednat o postavení dráhy z Moravských Budějovic do Jemnice o délce 21,4 km nákladem 580.000 zlatých.
V roce 1889 podali majitelé firmy Adolf Münch a syn, továrna na sukna a fézy v Třešti spolu s MUDr. J. Konarovským a majitelem firmy na výrobu zápalek M. Meissner a syn v Třešti žádost ministerstvu obchodu ve Vídni o koncesi k provedení předběžných prací ke stavbě místní dráhy ze stanice Kostelec Českomoravské transversální dráhy do Třeště, případně až do Telče. Trať o délce 9 km měla být postavena za 300.000 zlatých, avšak ani tato stavba nebyla zatím realisována.
Otázka stavby dráhy na jihozápadní Moravě tak byla neustále odkládána pro nedostatečnou finanční podporu vlády, která se odvolávala na velké výdaje, které měla se stavbou rozestavěných drah budovaných pro vojenské účely v Haliči. Kromě toho chybějí na jihozápadní Moravě schopní podnikatelé s dostatečným kapitálem, který by bylo možno použít ke stavbě dráhy.
      (další informace...)

(Sestaveno dle publikace „100 let místní dráhy Kostelec - Telč“ PhDr. Bohumíra Smutného vydané Richardem Cilou a přípravým výborem oslav zmíněného jubilea v Telči roku 1998)