Kostelec - Telč - Dačice - Slavonice (IV.)


Provoz na trati Kostelec - Telč zajišťovalo od počátku C.k. ředitelství státních drah v Praze, a to zpočátku dvěma dvojicemi vlaků za den. Po stránce organisační spadaly stavební a udržovací záležitosti tratě pod stanici v Jihlavě, sídlem traťmistrů byly Třešť a Telč, pochůzkáři byli v Salavicích, Třešti, Sedlejově a Telči. Vozovou službu zajišťovala Praha a opravy výtopna v Táboře. Materiální a inventární zabezpečení pak sklad státních drah v Gmündu (nyní České Velenice).

Již od roku 1896 však začalo město Dačice intensivně usilovat o prodloužení trati z Telče do Dačic a Slavonic. Dne 10. února 1898 byla na zasedání Moravského zemského sněmu odsouhlasena subvence na stavbu 29 km dlouhé tratě Telč - Slavonice ve výši 10.000 zl. na 1 km, celkově 290.000 zl. Také dolnorakouský sněm rozhodl 28. února 1898 o subvenci na stavbu dráhy Waidhofen - Slavonice ve výši 200.000 zl.
Minulost a současnosti Telčské lokálky: M 131, neboli populární Hurvínek (nahoře), a nynější 810.227 (dole)
Detailní projekt trati Telč - Slavonice po schválení ministerstvem železnic 6. srpna 1898 vypracoval inženýr Lukrits, jenž se zavázal do konce února 1899 odevzdat projekt.
I když o koncesi na stavbu mělo zpočátku zájem městské zastupitelstvo a tamní akční výbor v Dačicích, po dohodě s Akciovou společností místní dráhy Kostelec - Telč jí byla přenechána s tím, aby provedla celou stavbu. Zároveň se Dačice zavázaly poskytnout slíbených 180.000 zl., které byly spolu se zemskou subvencí 290.000 zl. do 15. listopadu 1898 splaceny u C.k. priv. rakouského úvěrního ústavu pro dopravu a veřejné stavby. Akční výbor pro stavbu místní dráhy Telč - Dačice - Slavonice pak 21. února 1899 postoupil společnosti všechna práva a povinnosti. Dne 15. března 1899 pak Akciová společnost uzavřela smlouvu s C.k. ředitelstvím státních drah v Praze o provozu dráhy Kostelec - Slavonice a 12. července 1899 dostala od ministerstva železnic koncesi na stavbu a provoz trati Telč - Dačice - Slavonice.
Za účelem částečného krytí stavebních nákladů dráhy Telč - Dačice - Slavonice byl zvýšen akciový kapitál společnosti rozhodnutím mimořádné valné hromady 10. května 1899 o dalších 4.700 kusů akcií po 200 K na částku 1.540.000 K, rozdělených na 7.700 kusů akcií.
Přes neustálé naléhání města Dačic na zahájení stavby dráhy zasílaná ministerstvu železnic s poukazem na zhoršující se hospodářskou situaci obyvatel a kraje, nebyla stavba dráhy v r. 1900 zahájena. Teprve v červnu 1901 bylo provedeno ofertní řízení na zadání stavby, ve kterém ze sedmi zúčastněných firem předložila nejnižší nabídku 2.420.000 K firma J. Kubíček z Prahy, která byla 15. června 1901 přijata a stavba firmě zadána po složení 5% kauce.
Stavba trati se pak rozeběhla od července 1901 za dohledu vrchního inženýra Macchiho. Několik tisíc dělníků s primitivní mechanisací pak dokončilo stavbu o 9 měsíců dříve než se čekalo, neboť mírná zima na přelomu let 1901 a 1902 umožnila nepřerušit práci.
Po zkouškách mostů na trati 28. srpna 1902 byla trať dána slavnostně do provozu v neděli 7. září 1902. Pořizovací hodnota celé trati z Kostelce do Slavonic byla 6.132.000 K.
Též pro postavení dráhy mezi Slavonicemi a Waidhofenem byl ustaven ve Slavonicích akční výbor místní dráhy. Město Slavonice pak požádalo Moravský zemský sněm o subvenci pro moravskou část tratě v délce 1,8 km z celkových 27,5 km, což bylo schváleno již 29. ledna 1896 ve výši 20.000 zl. Dolnorakouský zemský výbor pak navrhl, aby země Dolní Rakousy se finančně podílela na stavbě částkou 1.010.000 zl., Morava 20.000 zl. a vláda 170.000 zl.
Dne 19. října 1898 oznámilo ministerstvo železnice akčnímu výboru pro místní dráhu Waidhofen - Slavonice ve Slavonicích, že z ekonomických důvodů není třeba pro stavbu vytvářet novou akciovou společnost a stavba bude svěřena Akciové společnosti místní dráhy Schwarzenau - Zwettl se sídlem ve Vídni, která již požívá státních záruk. Dohodou z 20. června 1900 pak byla této akciové společnosti udělena koncese na stavbu a provoz dráhy Waidhofen - Slavonice.
Provoz na tomto posledním úseku spojujícím jihozápadní Moravu s rakouským Waldviertelem v délce 27,5 km byl slavnostně zahájen 21. června 1903. Byla tak vybudována spojovací trať mezi Českomoravskou transversální dráhou a Dráhou císaře Františka Josefa, avšak nepodařilo se dokončit plánovanou trasu až k Dunaji do Amstetten, neboť směrem na jih končí dnes trať několik desítek kilometrů od Dunaje v Martinsbergu.
Celá trať Kostelec - Telč - Slavonice byla v majetku Akciové společnosti místní dráhy Kostelec - Telč až do zestátnění v r. 1925. Nepodařilo se již realisovat ani plánovanou stavbu spojovací místní dráhy z Jindřichova Hradce přes Telč do Moravských Budějovic, o které se jednalo od r. 1906, dále v letech 1908 až 1911 a také ještě před zestátněním v r. 1925, jež měla vytvořit z Telče železniční uzel. Zde se angažoval zejména poslanec a pozdější ministr František Staněk, rodák ze Strmilova a bydlící v Želetavě. Do r. 1925 byly podél tratě zřízeny jen vlečky k několika průmyslovým závodům a ke skladištím hospodářských družstev v Třešti, Telči a Slavonicích.
Po vzniku samostatné Československé republiky bylo rozhodnuto na mimořádné valné hromadě Akciové společnosti místní dráhy Kostelec - Telč 1. října 1919 ve Vídni přeložit sídlo společnosti do Prahy a zvolit za členy správní rady jen čs. státní příslušníky a vedení společnosti přenést na čs. ministerstvo železnic. Stalo se tak na základě zákona č. 117 Sb. z. a n. z 15.7.1919 o vstupu čs. státu do záručního poměru u místních drah garantovaných státem, neboť místní dráha Kostelec - Telč mezi ně patřila. Zajišťování provozu pak převzaly ČSD.
V r. 1919 byla doprava zajišťována na trati z Kostelce do Slavonic s 2 tendrovými lokomotivami, 2 osobními vozy II. a III. třídy, 3 osobními vozy III. třídy, 3 vozy pro poštu a zavazadla, 18 krytými a 30 nekrytými nákladními vozy.
Podle údajů z výročních zpráv Akciové společnosti místní dráhy Kostelec - Telč přepravila dráha v r. 1917 na 277.061 osob a 48.733 t nákladu, v r. 1921 na 446.656 osob a 59.299 t nákladu. Podle výsledků ročních bilancí od r. 1899 do r. 1918 roční příjmy převyšovaly výdaje, přičemž obě položky úměrně stoupaly, ale provoz v této době byl ze 76 až 80% hrazen ze státních garancí. Také úhrada úroků a umořování obligací bylo prováděno z poskytnutých státních záruk. Od r. 1919 však výdaje dráhy začaly převyšovat příjmy vzhledem k poválečné hospodářské situaci a finanční schodek každoročně narůstal. Nedobrá hospodářská situace Akciové společnosti místní dráhy dosáhla vrcholu v hospodářských výsledcích za rok 1923, který skončil schodkem 1.338.132 Kč (příjmy 2.910.002 Kč, výdaje 4.248.134 Kč), který byl stát nucen uhradit ze svých garancí.
To bylo také příčinou, proč byla na základě úmluvy mezi Akciovou společností místní dráhy Kostelec - Telč a Československou republikou z 24. listopadu 1924 tato soukromá dráha převzata státem a zestátněna na základě zákona č. 156 Sb. z. a n. z 25.6.1925 se vším svým movitým i nemovitým majetkem.
Stát pak převzal k vlastnímu placení zbytek dosud neumořené části prioritních obligací společnosti a 20. října 1925 bylo předáno společností a zemským správním výborem ministerstvu železnic jako zástupci státu 4.200 kusů kmenových akcií společnosti, deponovaných u Moravské zemské pokladny v Brně, čímž byly všechny vzájemné pohledávky vyrovnány. Na poslední valné hromadě Akciové společnosti místní dráhy Kostelec - Telč 13. listopadu 1925 pak bylo rozhodnuto o likvidaci společnosti.
Tato tendence zestátňování ztrátových soukromých drah byla zahájena již v období habsburské monarchie a v Československé republice byla dovršena v polovině 20. let, když v r. 1925 stát takto získal 148 soukromých drah. Československé státní dráhy pak provozovaly dopravu na trati Kostelec - Slavonice jako součásti své železniční sítě, což dosud činí i jejich nástupce České dráhy.
      (další informace...)

(Sestaveno dle publikace „100 let místní dráhy Kostelec - Telč“ PhDr. Bohumíra Smutného vydané Richardem Cilou a přípravým výborem oslav zmíněného jubilea v Telči roku 1998)