Iglau.cz: Publicistika, historie, zajímavosti
Výpočet vašich osobních homeopatik podle data narození:
Unikátní script na Leosvancara.cz vám odtud z Regionalistu online spočítá vaše konstelace, vyhledá k nim statisticky nejčastější MOŽNÉ zdravotní potíže a současně vám vybere vaše osobní homeopatika!
Historie jihlavských tramvají...
Tramvaj v Havlíčkově ulici někdy za první světové války...
Zavřít foto...
Tramvajová dráha spojující centrum města s dnešním hlavním nádražím byla v Jihlavě v provozu v letech 1909 - 1948.
Jednokolejná trať o rozchodu 1000 milimetrů počínala
naproti budově nádražní pošty (nyní pošta Jihlava 2) na okraji nádražního parku. Odtud vedla po Bahnhofgasse (Havlíčkovou ulicí) čtvrtí Dřevěné mlýny okolo Jánského kopce po mostu přes řeku Jihlavu k jatkám (Slachthaus). Zde byla vedle elektrárny v kilometru 1,436 tramvajová vozovna (dodnes zachovaná téměř v původním stavu, nyní objekt truhlářství Kukra, Havlíčkova č. 60) a odtud trať pokračovala prudkým stoupáním (77,66 promile) až na Josefsplatz (náměstí Josefa II., dnes náměstí Svobody). Zde dráha odbočila mírně vpravo k městskému divadlu a kolem hlavní pošty (pošta Jihlava 1) pokračovala na konečnou stanici Hauptplatz (Masarykovo náměstí).
2734 metrů dlouhá trať byla na obou konečných stanicích v prvních letech provozu ohraničena pouze vidlicovitým ukončením, teprve v roce 1934 je zřízena u nádraží kolejová smyčka a manipulační odbočka k nákladní drážní pokladně a na Masarykově náměstí pak výhybna.
Tramvaj s vlečným vozem na náměstí kolem roku 1910...
Zavřít foto...
Provoz na jednokolejné trati s osmi zastávkami byl zabezpečen třemi výhybnami (od roku 1934 pak celkem pěti), a to v Bahnhofgasse - Nádražní ulici (0,465 km), u Elektrizitätswerk - vozovny (1,455 km) a u Josefsplatz - náměstí Svobody (2,054 km). K nim přibyly v roce 1934 výhybny na obou konečných stanicích a v Komenského ulici odbočka k poště (2,422 km).
Celkem se na jihlavské elektrické dráze nacházelo 3102 metrů kolejí a deset výhybek (od roku 1934 pak 3180 metrů kolejí a 13 výhybek). Trať byla v kilometru 1,366 napájena z městské elektrárny dvěma dynamy o výkonu 32 kWh, poskytujícími stejnosměrné napětí 500 V (od roku 1934 bylo napětí zvýšeno na 550 V).
Nejvýše položenou zastávkou na jihlavské elektrické dráze byla Neugasse (v horní části Masarykova náměstí) s nadmořskou výškou 524 metrů nad mořem, zastávka Slachthaus (Jatka) u řeky Jihlavy byla s nadmořskou výškou 472 metrů naopak na celé trati stanicí nejnižší. S průměrnou výškou 500 metrů nad mořem byla jihlavská tramvajová trať spolu s Jabloncem nad Nisou a Mariánskými Lázněmi jednou ze tří nejvýše provozovaných tramvajových sítí v zemích Koruny České.
Stavba tramvajové dráhy
Stavba tramvajové trati v Komenského ulici v roce 1909
Zavřít foto...
Při stavbě rakouské Severozápadní dráhy ve druhé polovině minulého století bylo z terénních důvodů nutno situovat jihlavské hlavní nádraží téměř dva kilometry od historického a obchodního středu města. Toto - stejně jako v mnoha jiných městech Čech a Moravy - sebou přineslo mimo jiné i zvýšené požadavky na veřejnou dopravu mezi centrem a železničním uzlem, obsluhujícím tehdy mimo jiné i spojení mezi Brnem a Prahou a Prahou a Vídní.
Doprava omnibusy a dostavníky mezi středem Jihlavy a nádražím se v průběhu let ukazovala jako čím dál tím více nedostatečná a na přelomu století již nebylo výjimkou, když cestující přijíždějící do Jihlavy čekali u nádraží na odvoz i více jak hodinu.
Královské město Jihlava v té době bylo osmým největším městem české Koruny
(údaje o počtu obyvatel z roku 1899: Praha: 304.900, Brno: 104.900, Plzeň: 67.300, Ústí n. Labem: 38.700, Liberec: 33.500, České Budějovice: 32.700, Opava: 24.900, Jihlava: 24.600, Moravská Ostrava: 24.500, Prostějov: 23.700) a tak se zde již v devatesátých letech objevily myšlenky na zřízení buď parní či elektrické pouliční kolejové dráhy.
V roce 1904 proto starosta Jihlavy, lékárník Vincenc Inderka, vznesl jako první požadavek na zřízení veřejného dopravního spojení centra města s nádražím Severozápadní dráhy. Po zvažování několika variant - mimo jiných i možnosti zřízení parní tramvaje - nakonec 12. září 1906 městská rada rozhodla o výstavbě elektrické pouliční dráhy a 14. prosince téhož roku zadala vypracování variantního návrhu jejího provedení firmě Leo Arnoldi z Vídně.
Tramvaje měly v Jihlavě jezdit i po železnici!
Je zajímavostí, že tyto dvě v hlubinách jihlavského archivu dochované studie počítaly každá s jiným vedením trati. Jedna studie trasovala elektrickou dráhu zhruba v pozdějších obrysech trati z náměstí přes Havlíčkovu ulici až k nádraží Severozápadní dráhy.
Dvě tramvaje na náměstí asi kolem roku 1935...
Zavřít foto...
Ovšem ta druhá, která je z dnešního hlediska velmi kuriosní, předpokládala, že tramvajová trať normálního železničního rozchodu bude začínat na Císařském náměstí a posléze povede dnešními ulicemi Komenského a Havlíčkovou až do dnešní ulice Chlumovy. Dále pak skrze park Legionářů se na dnešním městském nádraží měla napojit na železniční dráhu z Kostelce do Jihlavy. Odtud pak měly tramvaje podle autorů projektu jezdit už po běžné železniční trati přes most u Jánů až na nádraží Severozápadní dráhy!
Obě vypracované studie pouliční dráhy předpokládající běžný kolejový rozchod 1435 mm však nebyly přijaty, mimo jiné pro protesty jihlavských speditérů, kteří se konkurence elektrické dráhy normálního rozchodu značně obávali.
Městská rada proto na svém zasedání 21. června 1907 na nátlak těchto lobbistů rozhodla o výstavbě pouze úzkokolejné tramvajové dráhy (1000 mm), vedoucí pouze jednokolejně z hlavního náměstí na nádraží Severozápadní dráhy. Dne 10. dubna 1908 pak její realisaci radní zadali již zmíněné firmě Leo Arnoldi z Vídně.
Zlatá i kamenná léta jihlavských tramvají...
Tramvaj číslo 4 na Masarykově náměstí u dnes již zbouraného Gretzlu...
Zavřít foto...
Stavbu firma začala po získání koncese v roce 1908 a dokončila ji v červenci 1909; k slavnostnímu zahájení provozu došlo
26. srpna 1909.
Velký počáteční rozmach provozu jihlavské pouliční dráhy v období prosperity na počátku 20. století však pozastavil konec první světové války a související rozpad naší podunajské monarchie, po němž v českých zemích následoval v dalších letech již jen hospodářský pokles
(pro ilustraci: jen co se týče městské dopravy bylo do roku 1918 v českých zemích vybudováno přes 40 elektrických dopravních systémů, od roku 1918 pak až do dnešních dnů kolejovou pouliční dopravu nezřídilo ani jediné české město!).
Vypracované plány na rozšíření o další tramvajovou linku do čtvrtě Bedřichov
(s předpokládanou trasou z nádraží Kollárovou ulicí k populárnímu hostinci Na Růžku a poté dnešní Sokolovskou ulicí až do středu Bedřichova k restauraci Na rybníčku) nebyly nakonec realisovány a navíc i jediná kmenová trať mezi nádražím a centrem počala bez jakýchkoli investic do údržby koncem 30. let zvolna chátrat.
Tramvaj číslo 4 na konečné na náměstí - doba nezjištěna...
Zavřít foto...
Provoz tramvají nicméně v Jihlavě doznal ještě druhého vrcholu v četnosti spojů i přepravených osobách během druhé světové války. Vzmáhající se válečný průmysl v Jihlavě totiž kladl vysoké požadavky na přepravu osob, a tak v roce 1942 byla elektrická dráha doplněna i autobusovou dopravou. Následujícího roku musely být u firmy Škoda objednány další dvě tramvaje, nicméně k jejich dodávce již do konce války nedošlo.
I se stávajícím zanedbaným vozovým parkem (5 tramvají a dva vlečné vozy pro osobní dopravu) však jihlavská pouliční dráha vytvořila v roce 1944 svůj poté již nikdy nepřekonaný rekord, když za jediný kalendářní rok přepravila
3,6 milionu cestujících (pro srovnání: za celý kalendářní rok 1999 přepravil jihlavský dopravní podnik svými 29 trolejbusy a 24 autobusy po městě 16,5 milionu osob).
Soumrak elektrické dráhy v Jihlavě...
Po roce 1945, kdy v důsledku vyhnání značné části původního jihlavského obyvatelstva a na druhé straně překotné imigrace venkovanů z okolních obcí do města došlo v Jihlavě samotné mimo jiné k oslabení konservativních a citových vazeb k městu, bylo novými městskými orgány rozhodnuto o změně po čtyři desítky let sloužícího tramvajového provozu. Myšlenku rekonstrukci tramvajové dráhy, jež by si dle propočtů nového poválečného vedení dopravního podniku vyžádala - včetně prodloužení trati do Bedřichova - 4,5 milionu tehdejších korun, rada Městského národního výboru dne 17. prosince 1945 odmítla! Namísto toho zvolila záměr výstavby tehdy velmi novátorského systému, trolejbusové sítě, v investičním rozsahu 12,8 milionu korun.
Konec starých časů...
Současný stav bývalé vozovny jihlavských tramvají (v dláždění jsou dodnes vidět nezadlážděné pruhy po vytrhaných tramvajových kolejích)...
Zavřít foto...
Tramvajová remiza ještě v plném provozu někdy během II. světové války...
Zavřít foto...
V roce 1947 byly zahájeny přípravné práce na změně provozu a 14. července 1947 pak projela celou trať na hlavní nádraží poslední tramvaj. Poté zůstal v provozu již jen 1,4 kilometru dlouhý úsek z náměstí k jatkám. Kolejová doprava pak byla na tomto torsu původní trati definitivně ukončena v listopadu roku 1948. (Jeden z dnes ještě žijících přímých pamětníků uvádí, že poslední jízda, které se tehdy údajně sám zúčastnil, prý po torsu někdejší trati proběhla v předvečer svátku svatého Mikuláše, tedy 5. prosince 1948, ovšem písemné archivní prameny říkají, že ke skutečnému ukončení provozu prý mělo dojít již o několik týdnů dříve...)
Podle písemných pramenů tak patrně poslední tramvaj v dějinách Jihlavy projela ulicemi tohoto kdysi královského města v pátek 12. listopadu 1948 ve 20. hodin večer...
Poslední existující památka na jihlavské tramvaje: Vozovna v Havlíčkově ulici (vpravo stav v roce 1944 - s tramvají a personálem - a vlevo současná podoba remizy sloužící dnes jako dílna soukromé společnosti)
Tramvajové motorové i vlečné vozy i s vybavením byly z Jihlavy předány do severomoravské Opavy. Motorový vůz č. 5
(v Opavě jezdící pod číslem 17) byl po zrušení tramvajové dopravy v Opavě předán v roce 1956 do Mostu, kde jezdil pod č. 26 v osobní dopravě. Později, až do svého vyřazení v roce 1960, zde sloužil jako vůz služební.
Na konci devadesátých let se
(mj. i díky Regionalistu, jehož redakci tehdy s tímto objevem kontaktoval jeden z fanoušků MHD) podařilo objevit dochované vozidlo, které ještě kdysi jezdilo po jihlavských ulicích. Jedná se o vlečný vůz se zřetelně viditelným jihlavským znakem, který sloužil jako zahradní kůlnička. Do té doby se mělo zato, že z jihlavských tramvají nezůstal jediný vůz
(zda se podaří kůlnu-vůz zachránit a využít pro případné nadcházející oslavy 100. výročí jihlavských tramvají, zůstává ovšem otázkou...)
Ještě dlouhá léta po zrušení tramvajové dopravy bylo možno vidět na konečné trolejbusů na náměstí opuštěné koleje...
Zavřít foto...
Nicméně podle náměstka primátora Jihlavy
Radka Vovsíka (ODS), se ke zmíněným oslavám 100. výročí tramvajové dopravy v Jihlavě připravuje ve spolupráci s občanským sdružením "Za záchranu historických trolejbusů a autobusů" aspoň zadláždění památky na jihlavské tramvaje do dlažby náměstí. "Mělo by jít o několik metrů kolejí s pamětní deskou," naznačil Vovsík. Podle něj navíc byla jihlavskými nadšenci s tohoto občanského sdružení nyní objevena poslední jihlavská tramvaj, sloužící po desetiletí v Opavě jako seník, a v současné době se jedná o jejím převezení do Jihlavy a o rekonstrukci. Záměrem je, že by v budoucnu mohlo toto unikátní historické vozidlo zdobit náměstí na oněch několika metrech tramvajových kolejí...
Leo ŠVANČARA